1、指定管理者制度について

福谷章子

指定管理者制度は、2003年9月に施行された改正地方自治法によって導入されましたが、その後千葉市においては2004年、昨年7月に「指定管理者制度導入に係る指針」が策定され、今年2005年6月に千葉市斎場、10月にはフクダ電子アリーナとアクアリンクちばが相次いでオープンし、指定管理者によって管理運営される公の施設として稼動しています。

その後千葉市は、公の施設346施設のうち、市民サービスの向上とコスト削減が見込まれるとして、102施設に指定管理者制度の導入を決め、そのうち81施設の指定管理者を公募し、それ以外の21施設は、管理者を公募せず、あらかじめ市が指定するとして、準備を進めています。

本年の第3回定例会において、指定管理者制度を導入する施設の条例が改正され、10月から11月にかけて、それぞれの施設において、指定管理者の募集が行なわれ、年の瀬までには指定管理予定候補者が選ばれ、2006年の第1回定例会の議決を経て正式に管理者が決定されることになっています。

その後、市と指定管理者との間に、詳細な協定が結ばれ、実質的にどの程度の経費が削減されるのか、市民サービス向上の可能性はどうか、などは、この協定書によって初めて明らかとなります。
ところで、指定管理者制度の導入によって求められる市民サービスの向上についてですが、どのような市民サービスが求められているかは、施設によって大きな違いがあります。

千葉市斎場、フクダ電子アリーナ、アクアリンクちばの3施設は、火葬炉、芝の管理、リンクの維持管理というハード面の特殊性があり、管理運営にも技術的な専門性が求められ、技術の質が市民サービスに直結すると、考えられます。
一方、公の施設の中には、技術的な専門性よりも、市民の参画が図られることが、市民サービスの向上に結びつくという施設もあります。

今回公募されている81の施設の中には、そのような施設が含まれており、その代表的な施設がコミュニティセンターです。
コミュニティセンターは、地域コミュニティの醸成に大きな役割を果たすことが期待されている施設であり、管理運営が指定管理者に任された場合、コミュにティ形成にどのような影響があるのかという点については、十分な検討が必要です。

これまでは、それぞれに利用者や地域関係者からなる運営委員会を設置し、行政との協働による管理運営が図られていました。市民のサークル活動や自治会活動、ボランティア活動を活発にするための部屋貸し業務を円滑にし、さらに各団体の発表や交流の機会であるセンター祭りなどの自主事業を行なっています。

施設の管理運営に、地域の団体やNPOや市民団体が今まで以上に参画することによって、市民による地域経営がなされ、失われつつある地域コミュニティの醸成にも寄与するものと考えます。
現在、まさに指定管理者の選定作業が進められているところですが、以下、うかがいます。

従来、コミュニティセンターには運営委員会が設置され、行政との協力によって管理運営がなされていました。今後、指定管理者によって管理運営がされる場合、この運営委員会の役割について、どのように考えられているのか、うかがいます。

指定管理者の募集段階で、応募者に対して、コミュニティセンターの管理経費についての周知はどのようにされたのか、お聞かせください。

今までのセンター事業では自主事業は、あまり盛んに行われてはいませんでしたが、市民サービスの向上という観点から、自主事業は重要です。利益が出せないこのような施設で行われる自主事業についての考え方をうかがいます。

コミュニティセンターは、今まで、コミュニティ活動の拠点としての役割を果たしてまいりました。職員が現場で直接市民から運営上の苦情や要望を聞いたり、市民の活動の様子を間近に見たりする中での利用者ニーズの把握が、市民サービスに直結していたと考えられます。施設管理を通して行っていた利用者ニーズの把握を、今後市としてどのように行っていくのか、お聞かせください。

2、街山づくりについて

千葉市は、三つの都心構想を掲げ、大都市への道を歩む一方で、市域の約5割が公園や農地・山林などの緑に覆われるといった豊かな自然に恵まれた都市です。
特に、市街化調整区域に広がる谷津田や里山は、日本の原風景でもあり、長い歴史において、人々が手を入れることによって、生活の中で守られてきました。千葉市でも指針を作成し、谷津田を守ったり、森林ボランティアを募って市民参加で里山を管理する仕組みを模索して、市街化調整区域の緑の保全に取り組んでいるところです。

一方、都市化の進んだ市街化区域にも、未だに残っている樹林地があったり、造成されながらも草地となって開発の中で取り残されている土地があります。
これらの緑地は、土地所有者の高齢化により管理ができなくなったり、あるいは管理が追いつかず、立ち入り禁止の看板を覆い隠すほどに雑草が生い茂ったりしています。その結果、不法投棄の場となりやすく、放置しておけば荒廃が進みます。このように、街中の緑を守り、維持していくことは容易ではありません。

そこで、千葉市では、市街地の樹林地を「街山」という千葉市独自の新しい名で呼び、里山のような樹林地管理と、ガーデニングのような身近な庭園管理の複合したものを目指すこととしています。
都市住民にとっての緑は、人々の生活に安らぎを与えるとともに、汚れた空気を浄化し、夏の温度を下げるという働きがあり、都市空間における緑地の確保は、今後ますます重要です。
さらに、街山は、多くの市民の身近な場所に存在することから、市民に公開され、市民の手によって日常的に守られることが可能です。

そこで、市民が参加しやすい具体的な仕組みを作ることが求められます。
千葉市では、すでに平成16年から、小倉町において市民緑地モデル事業が行われているとのことです。

そこで、以下うかがいます。
平成16年から行われている小倉町の市民緑地モデル事業における検討内容はどのようなものか、うかがいます。

モデル事業の中では、ワークショップなどが行われたことと思いますが、ワークショップは、何人ほどの規模で行われたのでしょうか。

その際の呼びかけの方法についてはどのようにされたのでしょうか。

市民緑地においての禁止事項はどのような事柄か、お聞かせください。

最後に、第二次五カ年計画では、おゆみ野地区への市民緑地の設置が予定されていますが、その場所と地権者、またその場所が選定された理由についてお聞かせ下さい。

3、千葉市の公共交通について

千葉市内には、鉄道・都市モノレール・バス交通が整備されていますが、鉄道は海側に集中し、内陸部はバス路線が鉄道やモノレールに接続するという、どちらかというと一部地域に偏った交通体系となっています。
したがって、市民は自動車交通に負うところが多く、交通渋滞、交通事故、交通公害と言われる自動車交通三悪は避けがたい問題です。

交通事故対策に関しては、特に交通事故の多い地域を選び出して、安心歩行エリアのような取り組みがなされ、地域ごとに問題点を洗い出しています。
交通渋滞に対しては、渋滞が発生すると道路を広げ、バイパスを作り、都心部に駐車場を作るという対応が繰り返されています。ところが道路整備が進めば、さらに自動車交通量が増えるという、いたちごっこの繰り返しで、このままでは街中の大部分が道路と駐車場に占められた、どこも同じような表情の無味乾燥な街になってしまうのではないか、と心配する声もあります。

このような車社会の見直しは、来るべき高齢化社会を迎えるにあたって、また、ますます進む地球温暖化への対策としても、一刻も早く取り組まなければならない、非常に重要な課題であると考えます。
しかしながら、千葉市の交通政策は、まだまだ道路網拡張の方向を示しており、今後、自動車交通の需要と供給のバランスをどのように図っていくか、その手法が問われるところです。

第二次五カ年計画の中で、いよいよ総合交通ビジョンの策定が位置づけられましたが、円滑な道路交通状況を実現する方法のひとつに、交通需要マネージメント、TDMが、あります。
千葉市も、このTDMの手法を、総合交通ビジョンの中に取り入れるような計画があるようです。
そこで、うかがいます。

総合交通ビジョンの中で、検討されている交通需要マネージメント、TDMとはどのようなものか、お聞かせください。

現在、千葉市でこのTDMに関わるような取り組みはどのようになされているのかうかがいます。

今後のTDMの展開についてうかがいます。

平成13年度に出された「総合交通政策のあり方に関する基礎調査報告書」には、各区の市民の声がまとめられています。それによりますと、各区からの公共交通への要望はさまざまです。
そこでうかがいますが、

地域住民のニーズについて、市はどのように捉えているのでしょうか。

いわゆる交通不便地域への今後の取り組みについてどのようにお考えかお聞かせください。

先週の土曜日、12月10日に、JRのダイヤ改正が行われましたが、毎年6月ごろ、千葉市も加盟している「千葉県JR線複線化等促進期成同盟」から、JRに対して要望が出されていると聞いております。
その中で、千葉市内各線の要望はどのようなものが出されたのかお聞かせ下さい。また具体的にどの程度のものが反映されたのか、次年度に向かってはどんな取り組みがされるのか、うかがいます。

さて、ここのところ、千葉都市モノレールの延伸についての議論が盛んになっています。千葉市にとって巨額の税を投入して整備するものですから、市民的な議論を経た上で取り組まれるべきであり、現状のさまざまな議論は歓迎すべきところであります。
青葉病院への延伸路線は、漏れ聞くところによりますと、文化会館から郷土館を経て、千葉大学南側を通るとのことですが、文化会館周辺は、毎年夏に千葉城を背景とした薪能が開催されるなど、千葉市でも誇れる文化ゾーンとなっています。
この6月に景観法が施行され、千葉市も良好な景観の形成を図るための景観行政団体となり、景観計画を策定して景観整備に支援を行なう立場となっています。そこで、うかがいます。

景観という観点から、そのような地に、高い橋脚が建ち、上空を軌道が走ることによる景観の損失について、千葉市の見解をうかがいます。

また、このルートは路線バスが充実しています。延伸される場合には、関係バス事業者との協議が義務付けられているとのことですが、バス事業者との協議項目についてお聞かせください。

そして、現状のバス路線はどのようになるのか、今までバスを利用していた市民は、バス交通を選択することが保障されるのか、お聞かせください。

4、こどもの福祉について

2004年8月に文部科学省が発表した「生徒指導上の諸問題の現状について」という調査報告によりますと、2003年度の公立の小・中・高等学校における暴力行為の発生件数は学校内外で3万6千件、いじめの発生件数は2万3千件、国公私立の小中学校における不登校児童生徒数は12万6千人となっています。さらに、犯罪白書によりますと、少年保護事件のうち14万4千人の子どもたちが家庭裁判所の最終処理を受けています。
このように約33万人の子どもたちが、さまざまな問題をかかえて、悩み苦しんでいますが、これら表面化した子どもたち以外にも同じような状態にある子どもたちは、2倍から3倍はいると言われています。
さらに、被害にあった少年17万5千人も心に傷を受けており、彼らを合わせると、少なくとも50万人の子どもたちが苦悩と悲しみの中にあると考えられます。

刑事責任を問える年齢を16歳から14歳に引き下げた2001年の少年法改正が、どれほど少年犯罪の抑制に意味があったのか、未だ問われてはいませんが、厳罰主義を貫こうとする社会の風潮は、学校教育の場にも家庭教育の場にも、明らかに影響を与えているように思えます。

千葉市の子ども施策を眺めてみますと、子どもの福祉施策は極端に小学生年齢までに偏っており、中学生以上に関しては、もっぱら教育委員会での取り組みとなります。
子どもというと、中学生くらいまでのイメージだからでしょうか。しかし、こどもの権利条約でも、児童福祉法でも子どもは18歳までと定義されています。

特に青少年年齢で問題をかかえてしまった子どもに関しては、警察力に頼る以前に、福祉分野との緊密な連携が必要であると思われます。たとえば、問題を抱えてしまい立ち直りに苦労している子どもの背景には、日常的な見守りに欠ける、と言う現実があります。さまざまな少年事件の背景をみますと、家庭があり親がいるにもかかわらず、無関心で放置されている状態、子どもの生活が地域の誰からも見守られていない状態が広がっていることが、うかがわれます。
児童相談所のような相談機能や、児童自立支援センターのような立ち直りの場がもう少し豊かに彼らの周囲にあることが求められますが、彼らの居場所は、もっぱら学校関係の場所しかありません。

したがって学校教育の流れに乗れるか乗れないか、という一面だけで、彼らの状況は大きく変わるというのが現実です。

たとえば、さまざまなトラブルに直面している青少年は、規範意識に欠けるといわれますが、生育過程において当たり前の保護を受けることができなかった彼らは、残り少ない自立に至るまでの期間に、どのようなサポートを受けるかによって、将来も大きく左右されます。
そこで、うかがいます。

平成14年度から2ヵ年の国の事業として、青少年サポート事業が始まりましたが、千葉市では17年度も、単独事業として継続しています。このサポートチームの取り組みについてうかがいます。

まず、このサポートシステムに載るまでの手続きはどのようになっているのかうかがいます。

今年度、サポートしている対象者は何人か、また、サポートチームのメンバーとして、どのような人で構成されているのでしょうか。

サポート事業は、どこでどのような取り組みがなされているのか、うかがいます。

これまでのサポート事業の課題と、成果についてお聞かせください。

5、特別教室開放について

地域に開かれた学校とは、すでに言い古された言葉ですが、この言葉が使われ始めた頃は、少子高齢化社会の到来を見据え、学校教育も生涯学習に大きく寄与していこう、という決意が現れていたと記憶しています。
また、学校と地域との垣根を低くして、共に子どもたちを守っていこう、という思いにも溢れていましたが、心無い者によって子どもたちが襲われるという事件が立て続けに起こり、そのたびに学校は多くの子どもたちを守るために警戒を余儀なくされてまいりました。

その結果、来訪者の記名や、名札の装着、閉ざされた門扉と、周囲で見守るセイフティウォッチャーの姿、というのが今や学校の通常の形となり、本来の教育活動に加えて危機管理能力を、より要求されるようになっています。

しかしながら、悪意を持って近づく者から、数百人の子どもたちを、数十人の大人で守りきるのは所詮不可能に近い、ということをわたしたちは自覚し、それだからこそ、地域の多くの注意力を学校に注ぎ続ける努力と工夫を模索していかねばならないのだと思います。
安全管理に十分配慮しつつ、できる限り地域に学校を開いていくにはどうしたら良いか、地域とのより緊密な連携方法の模索が必要です。

その一つの解決策としても、多くの地域住民に学校施設を開放し、さらに子どもたちと共に活動する機会を設けていくことは、非常に有効であると考えます。
地域住民にとっても、施設利用を通して子どもたちと関係を深めることができ、学校に足を運ぶことによって、学校の様子や状況をしっかり知り、いざという時に主体的なサポートをすることができるからです。

ところが、千葉市内の小中学校では、体育施設の施設開放は進んでいますが、教室などの地域開放は、なかなか進みません。児童生徒の教育活動に支障が無い、という前提が克服されていても、バリアが高いのが現状です。
しかし、一方では、平成15年度より、特別教室の地域開放事業が始まり、現在は花見川区の瑞穂小学校と緑区の扇田小学校との2校で、モデル事業が行われています。
平成16年度の利用者は、瑞穂小学校が3,761人、扇田小学校が728人とのことです。

そこで、うかがいます。
まず、この事業の、本来の目的についてうかがいます。

次に、平成16年度の実績は、両校で大きく異なりますが、この結果をどのように分析されているかお聞かせください。

具体的には、どのような使われ方がされているのかお聞かせください。

本来の目的の達成度についてどのように評価されているかうかがいます。

最後に、今後の発展への可能性についてうかがいます。

6、おゆみ野の遊歩道について

緑区のおゆみ野には総延長6.7キロメートルの遊歩道があります。
春・夏・秋・冬の四季の道、中の道とおゆみ野道、それぞれの異なった風情が楽しめ、地域住民の憩いの道でもあります。
ところが、一方では街開き以来、この遊歩道で住民が頭を悩ませている側面もあります。それは、禁止されているバイク走行、自転車の危険な走行、放置自転車問題、空き巣や変質者の出没など、遊歩道に集中して起こりがちである、という現実です。

これらの問題は、住民のモラルで防ぐべきことはもちろんで、バイク走行禁止の呼びかけなど、地域でもさまざまな形で長きにわたって努力を続けています。
しかし、制度的な不備から住民の力ではいかんともしがたい側面があります。
たとえば、法律上の位置づけですが、道路法では歩行者専用道路、あるいは歩行者自転車専用道路と指定された千葉市の市道であると、住民は理解し、違反走行に関しては警察の協力を要請していますが、警察は、千葉市が対応すべき、との見解を示していました。

このたび、千葉市と千葉県警察千葉市警察部と協議がなされ、道路法上の道路であることが確認されたとのことです。一方、千葉市が専用道路指定をする際に、一部分を歩行者専用道路の指定として、制度的には自転車の通行ができない状況になっていますが、当初から実態とは異なっています。

そこで、うかがいます。
歩行者自転車道部分と歩行者専用道部分とが混在していますが、指定した時にこのように分けた理由と経緯について説明を求めます。

現実には、歩行者専用道も自転車が通行しており、連続する遊歩道の一部のみ歩行者専用とすることは、非常に不自然ですが、歩行者専用道を、歩行者自転車専用道に指定し直すことは可能なのかどうか、うかがいます。

さて、これまでの話は、「規制」という形で、制度的に縛りをかける、という観点での問題提起でしたが、本来は地域住民が楽しく行き交い、賑わいによって優しい使われ方が根づいていく、とうのが理想であると考えます。

そのために、お祭りやウォークラリーなど、遊歩道を活用したさまざまな取り組みが住民によって行なわれたり、他地域からも遠出の散策の場に選ばれ、そこでまた新たな出会いを楽しんだりという歓迎すべき光景がみられます。
また、花いっぱいの政策を活用し、遊歩道にプランターを置いたり、植え込みに花苗を植えたりして楽しむ自治会や団体も徐々に増え、最近では、遊歩道沿いに立地する小学校や中学校でも、同様の取り組みをしています。

また、高齢の方々がゆっくり散策される姿も多くなってまいりました。
時間帯によっては犬の散歩やジョギングなど、人の姿が見られますが、しかしまだまだ全体的には人通りがまばらで寂しい状況です。

その原因の一つは、7万8千人規模で計画された街が、計画終了を3ヵ月後に控えた現在でも3万8千人の街でしかなく、そもそも居住者が少ないことよって賑わいを作り出せないという現実があります。

また、部分的には長い区間にわたってベンチなどの休憩施設が無く、高齢者や子ども連れなどが楽しめる場所が限られ、人通りが少なくなるようです。
そこで、うかがいます。

7万8千人の計画人口を目指し、賑わいのある街づくりに向けて、都市再生機構は、どのような取り組みを行っているのか、また、これを促進するために市としては、どのように関わっていくのか、お聞かせ下さい。

また、より気軽な散策に誘うためにも、ベンチの設置などが望まれますが、いかがでしょうか。

最後に、おゆみ野の住民の間では、大規模な遊歩道アンケートを行なったり、自主的なサークルがバリアフリー点検を行ったり、2年に1回の割合で自治会が遊歩道総点検を行なって市に要望を提出したりしてまいりました。
最近では、地域の問題や住みよい環境づくりを踏まえ、特に遊歩道について考えていきたいという機運が高まっています。

一方市では、これまでの事業として、おゆみ野地区の課題を取り上げ、住民とその解決策などを検討していると聞いております。
これらの活動の目的は、共に地域の道路の安全性などを図るとのことから、市と住民が協働して継続的に取り組むことが必要ではないかと思いますが、市はどのような見解をお持ちか、うかがいます。

2回目

1、指定管理者制度について

今回の指定管理者の応募状況を見てみますと、営利追求を目的とする商法法人の応募がコミュニティセンターに集中しています。
コミュニティセンターの目的である地域コミュニティ醸成のためには、地域特性を踏まえた創意工夫あふれる自主事業が果たす役割りも大きいと考えますが、自主事業で収益を上げられない以上、施設の維持管理や、資金面で体力がある法人が参画しやすく、コミュニティづくりのノウハウを持っている、地域に根付いたNPOや市民団体などが、参画しにくかったのではないかと思われます。
コミュニティセンターのような施設管理における市民サービスの向上について、どのように考えるか、見解をうかがいます。

3、千葉市の公共交通について

千葉市の公共交通に関する政策については、総合交通ビジョンに期待をするところであります。そして、このビジョンの早期の策定を望んでいますが、そのスケジュールはどのように考えているのか。また、代表質問で市民の意見を聞いて策定するとの答弁がありましたが、どの時点で聴取していくのかうかがいます。

モノレールの延伸に関わる、文化会館周辺の景観への影響については、今後の調査の中で吟味していくとのことですが、一方、千葉大学南側のバス通りの道路は拡幅する必要があると思います。
現在、沿線にある立派な松林などの貴重な緑がどうなるのか気なるところです。

そこでうかがいます。
環境アセスメント調査の実施や周辺住民の意見を聞くことについて、当局はどのように考えているのかお聞かせください。

3回目

3回目は、要望を申し上げます。

1、私邸管理者制度について

まず、指定管理者制度ですが、地域に密着した施設として、地域住民や利用者の意見を管理運営に反映しやすくするとともに、地域や利用者の実情に応じた利用を可能とするなど、市民サービスの向上を図るとのことです。
しかし、市は直接管理運営に携わらなくなるので、運営上のソフト面へのきめ細かな配慮ができなくなるのではと、思われます。
したがって、市によって委嘱された運営委員会が、指定管理者と協働しつつ、一方ではチェック機能も果たしていくことが求められ、責任が大きくなります。
そこで、運営委員会の役割やあり方の再検討を、提案します。

2、街山づくり

樹林地の維持管理という、市民が緑に親しむ機会が身近に増えることは歓迎です。そのための組織や活動方法も具体的になっているようで、今後の展開に期待したいと思います。
ただ、禁止事項は、法律に定められたもの以外は、参加する市民で、できるだけ緩やかに決めていけるような制度を要望します。
また、青少年が参加できるような働きかけを、積極的に行なっていただきますよう、要望します。

3、公共交通

わたしは、総合交通ビジョンの中に取り入れられようとしている、交通需要マネージメントに注目しています。自動車ユーザーの意識改革を図るとのことですが、何よりも難しいのが意識改革です。仮に意識改革が図れたとしても、たとえば、恐縮ですがわたしの場合を例に取りますと、自宅から議会まで来るのに、京成とモノレールを乗り継いで、往復で1120円かかります。さらに京成は1時間に3本で、経済的にも時間的にもゆとりが無ければ、とても千葉市の公共交通を使い続けることはできません。
一方、自動車での都心部への移動は、道路が整備され、コイン駐車場が増えるなど、ますます便利になっています。したがって、都心部への自動車の流入を防ぐためには、公共交通を利用する方が便利な状況を政策的に作り出す工夫が必要であると感じます。
もちろん、そのためには、千葉市の公共交通はまだまだ不備でありますから、モノレールだけに夢中になることなく、きめ細かな交通網整備を望みます。
また、景観ですが、これは一度壊したら二度と戻りません。慎重な検討を要望します。

4、子どもの福祉について

刑事責任を問える年齢を16歳から14歳に引き下げた2001年の少年法改正が、どれほど少年犯罪の抑制に意味があったのか、未だ問われてはいませんが、厳罰主義を貫こうとする社会の風潮は、学校教育の場にも家庭教育の場にも、明らかに影響を与えているように思えます。
しかし、規制と危機管理とでがんじがらめの中では、子どもたちは萎縮してしまい、のびのび育ちません。
青少年サポート事業に載ることによって、立ち直りの兆しが見えてきた子どもたちがいることは、希望が持てます。しかし、このような事業を頼るようになる前の工夫に、大人が知恵を絞る必要があります。
安全が危ぶまれるようになった社会において、生涯学習部門における子どもの居場所の確保や、福祉部門におけるサポート体制がどうあるべきかなど、もっと全庁的な研究をしていただくことを要望します。

5、特別教室開放について

そのひとつの場としての特別教室開放について、今後の発展をうかがったわけですが、18年度は継続、というご答弁で、期待しているような拡大の方向にはないようにも感じられます。
特別教室棟と普通教室棟とが分離した学校施設が新設された時には、地域に対して、将来は特別教室棟を地域開放する、と教育委員会は説明されています。
積極的に地域開放を進めるよう、要望します。

6、おゆみ野遊歩道の諸問題について

おゆみ野の遊歩道ですが
、 これからも、住民と共にさまざまな取り組みをしていただけるとのことで、大変心強く思います。
おゆみ野は、新しい街で、まだまだ居住者も増える予定です。
都市再生機構の空き地もたくさん抱えています。美浜区では企業庁の土地の取り扱いで、住民の方々が苦労されていますが、おゆみ野でも2年前に都市再生機構の所有地にゲームセンターが建設され、地域で大問題になりましたが、千葉市は無力でした。
市民が安心して住み続けられるためには、千葉市が他に事業主に対して(都市機構や企業庁だけではなく、JRや京成、バス事業者や、警察に対してもですが)強力なリーダーシップを発揮していただきますよう要望します。