1、歩いて暮らせる公共交通網の整備について

福谷章子

元気をなくした街に活気を取り戻そうと、都心のあちらこちらで再開発が行われています。その際には、バリアフリー化や安全対策、緑地の確保や景観への配慮などとともに駐車場を整備し、自動車でのアクセスを前提にした開発がなされます。
一方、人々が安心していつまでも元気に暮らすためには、人と人とのコミュニケーションが無理なく図れ、きれいな水と空気に囲まれて、乗用車に頼らなくても行きたいところにいつでも自由に行けるという「モビリティ」が保障された社会が理想です。

今日、激化の一途にある自動車の通過交通は、渋滞や交通事故、公害を引き起こし、地域や地区を破壊しているといっても過言ではありません。特に自動車交通に起因する環境問題は、騒音や大気汚染だけではなく、エネルギー消費による地球温暖化の問題へと広がり、したがって、CO2削減を目指すという環境への配慮がこれからの公共交通政策の大きな課題となります。
また、鉄軌道駅から遠く離れ、陸の孤島化する郊外の住宅地に住む人々のモビリティの保障や、子どもや高齢者、障害を持っていたり、あるいは自らの信念で自動車を運転しない、いわゆる交通弱者のモビリティを保障することも、公共交通の役割です。

千葉市内における従来の公共交通は、JRと京成線、全長15.2?のモノレール、路線バスそしてタクシーです。鉄軌道駅までのアクセスはバス交通や自転車に頼らざるを得ない地域が多く、多くの駅周辺は、駐輪対策に追われています。
また、バス交通は事業者任せにされてきたために、街中のモビリティも、郊外から市街地へのモビリティも、市民にとって必ずしも使いやすいものではありません。
そこで、一刻も早く千葉市民のモビリティを確保するために、「総合交通ビジョン」を策定することが必要であると考えますが、千葉市としてはモノレールの課題解決がビジョンの策定より勝るというご答弁を3月議会でいただきました。わたしはその考え方には納得しておりませんが、しかし、それならばモノレールとあらゆる公共交通を有機的に連携させるためにも、ビジョンの策定に先立って、個別の課題に取り組んでいこうと決意したところです。

さて、平成14年2月に道路運送法が改正され、乗り合いバス事業における需給調整規制が廃止されたことにより、生活バス路線の維持対策には自治体の主体的な関与が求められるようになりました。千葉市では、平成15年10月に「バス交通に係る対応方針」を公表してコミュニティバスの運行に取り組み、試験的にさらしなバスを走らせていましたが、このたび、9月1日から若葉区において、おまごバス路線とさらしなバス路線の新たな(本格的な)運行が始まりました。
他の地域でも、コミュニティバスへの関心が高まり、導入したいという声があります。しかし、コミュニティバスに関して市民の認知度は低く、今後周知をしていく必要があります。
そこでうかがいます。

まず、路線バスとコミュニティバスとの違いについてお聞かせ下さい。

また、区役所バスとコミュニティバスとはどこがどのように異なりますか。

コミュニティバスを地域に走らせたい場合はどのような手続きをとればよいのか、その際の住民の働きかけの方法と、千葉市の役割についてうかがいます。

おまごバス路線、さらしなバス路線それぞれいついての千葉市の負担(補助?)額はいくらかうかがいます。

おまごバス路線とさらしなバス路線とは異なる事業者によって運行されていますが、事業者選定の基準をお示しください。

現在、コミュニティバスに置き換えるための具体的な話し合いが進められている退出意向路線はありますか。

おまごバス路線、さらしなバス路線ともに交通不便地域の足を確保していますが、街中における自動車を運転しない、いわゆる交通弱者に対応するためのコミュニティバスの考え方をお聞かせください。

9月14日には、千葉都市モノレール株式会社から「会社再建に関する支援の要請書」が千葉県知事及び千葉市長に対し提出されました。また千葉市からはルートを変更しての延伸の意向が示されました。今後、千葉県・千葉市・千葉都市モノレール株式会社の三者で協議が進められるとのことです。 そこでうかがいます。

まず、モノレールの経営状態を知る上でわかりやすく目安となる営業係数、100円の収入を得るのにかかる経費はいくらか、過去5年間についてお答えください。またその係数をどのようにお考えか、うかがいます。

次に、モノレールの整備によって、市内への自動車の流入量が抑制されるためには、バスの接続とともに、パークアンドライドを取り入れることが必要であると考えます。現在実施しているパークアンドライドの台数と利用者数、そして今後の導入に対するご見解は如何でしょうか。

2、産業廃棄物処理計画について

まず、小山町最終処分場計画地の自然復元と環境保全についてうかがいます。 赤道問題についておたずねします。
事業者が地元の利用者の同意もなく付替えたいわゆる「赤道問題」について、地元からは原状回復の要望が出され、一方事業者からは付替えた「道」をそのまま「赤道」にする交換申請が出されているとのことです。まずこのことについて伺います。

この申請に対する市の処理の現況についてうかがいます。

赤道を必要な手続きもせず勝手に消失すること自体、違法性があると考えますが市の見解を伺います。

地元の方々から赤道の原状回復を求める要望が出されていますが、現状の境界標が示す道では、道路幅員もせまく傾斜がきつくとても利用できないこと、以前のように耕運機や軽トラックが通れるように復元して欲しいという声が出されています。3月議会で建設局長よりこの「赤道問題」について「平成16年6月に市と土地所有者が立ち会って道路の境界を確定したもののその後事業者が勝手に掘削したことにより紛失したため、事業者に対し境界標を復元するよう指導した結果、復元するとの回答を得た。」との答弁がありました。現況は境界標を設置したに過ぎず、赤道は復元したと言える状態ではありません。

さらに、地元の方々が求めるように通行可能なように赤道の原状回復を事業者に市として指示、指導すべきと考えますが、市の見解を伺います。

次に、谷津田保全指針に基づく小山町における協定締結の推進についてうかがいます。
千葉市は「谷津田の自然の保全施策指針」を2003年4月に策定し、その中で土地担保性が低く保全の緊急性が高い「圃場未整備の伝統的な谷津田」の保全を中心に、事業を展開し、土地所有者と市とで保全協定を締結し、農家や市民等が中心となった保全活動を展開するとしています。小山町の地権者の方々は保全協定の締結を市に求めたと聞いております。このことについて伺います。

保全協定締結の進捗状況についてお聞かせください。

小山地区では土地所有者の方々と市民とが協力して、木道の整備や自然観察会を行うなど活発な市民活動も実践されており保全モデル地区に相応しい要件をすべて備えています。市としても積極的に取り組むべき課題であると考えますがいかがでしょうか。

さて、今後の産廃最終処分場のあり方についてですが、まず、指導要綱の改訂についてうかがいます。 
地元の方の調査によれば小山町産廃処分場計画地のすぐ近くの谷津田部分について仮登記の形で産廃業者が権利者となっていることが明らかになりました。この土地について処分場の計画が行われた場合、300?の範囲には住居がなく指導要綱に定める関係住民は存在しません。生活水や農業用水を守り、自然環境を守る大きな歯止めがないことになります。地元の方々はこのことを大変不安に感じています。

4月14日付けの市長あての抗議書においても、5月19日付けの要望書においても地元の方々は、2度とこうしたトラブルを起こさないためにも法令の不備、要綱の不備を補う制度の改正を再三求めてきました。その一つが、指導要綱に定める関係住民の範囲を「おおむね300?以内の居住者」ではなく、水利権者や耕作者の承認を得ることや関係住民の範囲を広げることです。市は3月議会において「現行制度で対応できる」と答弁し、地元の方々に対して「今後の参考とする」と回答してきました。今後、同様のトラブルが生じた場合、市の責任が厳しく問われることになります。

地元の方々の不安を解消するためにも、また同様のトラブルを予防するためにも指導要綱の改正は不可欠と考えますがいかがでしょうか。

産廃処理指導計画についてうかがいます。
一般廃棄物の最終処分場については、その建設が困難なことから千葉市を含め多数の自治体では、最終処分場の残存能力を見据えながらゴミの減量計画を策定しています。建設の困難さという点では小山町の事例のように産業廃棄物も一般廃棄物と変わるものではありません。そこで伺います。

最終処分場の適地が市内にはどの程度あるとお考えでしょうか。

千葉市として、処分可能な産業廃棄物の総量はいくらでしょうか。
またその数値と現在の数値との差はどの程度かお示しください。

産廃最終処分場についても処分場の適地・処理能力を把握し、その上で産廃の排出量の削減目標を決定するというアプローチをとる必要があると考えますがいかがでしょうか。

千葉市産業廃棄物処理指導計画は千葉市環境基本計画の下位に位置づけられるものであり、その点で産廃処理にあたっては生活環境や谷津田などの自然環境の保全に十分な配慮を行うことが優先されてしかるべきと考えます。そこでうかがいます。

産廃処理指導計画において自然環境の保全への配慮についてはどのような形で担保しようと考えているのか、

3、精神保健福祉について

一昨年7月に「心神喪失等の状態で重大な他害行為を行なった者の医療及び観察等に関する法律」いわゆる「医療観察法」が制定され、本年7月より施行されました。この法律の施行に伴い、指定医療機関として全国に24箇所の病棟が整備されることになっておりますが、まず、中核的な施設として8箇所の病院に新病棟の建設が進められようとしています。ところが、各地で住民による反対運動が起き、法律施行までに準備が整ったのは1病棟、建設に取り掛かっているのが2箇所という状況です。整備が進まなかったのは、周辺住民の理解を得ることが難しく、住民説明に時間を要していることが原因で、千葉市でも例外ではありません。

住民の反対の理由は、施設設置に関しての国の設置ありきの姿勢への不満であったり、また精神障害に対する漠然とした不安をぬぐいきれないことによるもので、その根底には、残念なことながら社会全体の人々から差別や多様な偏見をもたれているという、精神障害を持つ人々の現状があります。 一方、当事者からも不安の声が上がっており、精神障害を理由に、重大な他害行為でなくても拘禁されるのではないか、この法律は隔離政策に繋がりはしないか、と懸念されています。今後、人権に充分配慮した対応がなされるよう、見守っていく必要を感じるとともに、精神障害へ偏見を無くすために当該自治体として、市民に対して正しい理解を図るための配慮や努力が望まれます。 さらに、精神障害者の社会復帰を促進するとともに、自立支援のための、より一層の精神保健福祉事業の充実が求められるところです。 そこで、以下質問をします。

医療観察法が制定されたことによって、服薬や通院によって自己管理ができ、社会生活に何ら問題の無い状態と、重大な他害行為を犯した心身喪失の状態とが混同されているようですが、それらへの正しい理解を含めた、精神保健福祉に関する普及啓発はどのように行なわれているのかうかがいます。

精神障害者の社会復帰のための資源として、グループホームや生活ホーム、共同作業所などへの助成が行なわれていますが、自立のためには住宅と職を得ることが必要です。精神障害者が単身でも、市営住宅へ優先入居することはできますか。

また、精神障害者の就業支援について市はどういう取り組みをしているのかうかがいます。

4、特別支援教育について

2001年の省庁再編で文部省が文部科学省に改められた際に、特殊教育課が特別支援課となり、それまでの盲・聾・養護学校及び特殊学級に加え、通常の学級に在籍する学習障害児や注意欠陥多動性障害児などのへの対応も積極的に行うこととされました。
障害の種類と程度に応じて展開する教育から、個の教育的ニーズに的確に対応する教育へ、というのが基本的視点です。
千葉市では、通常学級の中で特別な教育ニーズをもつ子どもたちに対し、通級指導教室、特殊学級、特別支援教育指導員、の制度を準備しています。現在、特殊学級が小学校32校、中学校14校に、通級指導教室が小学校4校に設置されています。また、2004年度からは特別支援教育指導員も配置され、特別支援教育への取り組みが広がっています。一方、国においては、間もなく中央教育審議会から特別支援教育のあり方についての最終答申が出る予定で、その動向も気になるところですが、何よりも「人間尊重の教育」の千葉市としては、子どもたちが障害によって差別されないよう支援の拡大を全うすることが大切であると考えます。 そこで、以下うかがいます。

特殊教育と特別支援教育とのちがいについてご説明下さい。

通級指導教室と特殊学級とはどのようにちがうのか、選択の決定を下すのは誰なのか、お聞かせください。

特殊学級は2002年から毎年新たに設置されていますが、通級指導教室は2003年以降増えていません。その理由をうかがいます。

16名の特別支援教育指導員は、ADHD児等のうち緊急な対応が必要な児童生徒の在籍する学校に配置されるとのことですが、配置の具体的な判断基準についてうかがいます。

16名の指導員では、学校の要請に応えきれないこともあると思われますが、その場合はどのように対応されるのかうかがいます。

特別な教育ニーズをもつ子どもが在籍するクラスに、加配をすることの可能性について見解をうかがい

5、青少年育成の指針について

昨日、一昨日と地域の青少年育成委員会の行事があり、参加しました。一昨日は、青少年課が音頭をとって1年に1回開催されている環境浄化デーで、地域での活動に参加しました。昨日は単位組織の研修会で、少年自然の家に青少年バスを使用してでかけました。
平成15年12月に国が定めた青少年育成施策大綱では、基本理念として、現在の生活の充実と将来への成長の両面を支援 することとし、大人社会の見直しと青少年の適応の両方、つまり大人と青少年双方の信頼と努力が必要であるとしています。そしてそのためには、家庭、学校はもとより、職場、地域、民間団体等の社会を構成するすべての組織及び個人が、それぞれの役割及び責任を果たしつつ、相互に協力しながら取り組むことが必要であるとしています。
千葉市には平成9年に作成された青少年育成の指針がありますが、現在その指針の見直しが行なわれています。 そこで、うかがいます。

まず、どのような社会状況を捉えて、指針を見直すこととしたのか、その背景についてうかがいます。

指針の見直しにあたっては、平成16年5月に小学生、中学生、高校生にアンケートを行ない、その結果の取りまとめが終わり、現在青少年問題協議会で審議中です。

そのアンケートから読み取れる、千葉市の青少年育成に関する今日的な課題についてお聞かせ下さい。

青少年の意識の変化、青少年を取り巻く大人の意識の変化には、どのようなものがあったのかお聞かせ下さい。

現指針にある基本施策は新五ヵ年計画に位置づけられている事業を中心に整理されていますが、見直し後には第二次五ヵ年計画や、「夢はぐくむちば子どもプラン」との関連はどのようになるのでしょうか。

現指針では、社会的な活動やボランティア活動の重要性が指摘されていますが、青少年の活躍の場として、広げてきたものにはどのようなものがありますか。

中学校卒業後の青少年への施策には工夫が必要です。保護的な施策は必要ないと思いますが、彼らが主体的に活動できるための情報提供は必要であると考えます。社会に氾濫する有害情報の被害者にもなりうる彼らに対して、市として積極的に情報発信していくことへのご見解をうかがいます。

6、緑区の諸問題について

1)鎌取駅周辺の放置自転車対策について

鎌取駅周辺の自転車は、ついに放置台数が駐車台数を越えました。今年6月の調査では、駐車台数1,511台に対して、放置台数は1,608台、合計3,000台を超える自転車が溢れています。駅前ロータリーに駐車する自転車は、ほとんど通勤通学のためのものだと思われますが、南側遊歩道上は、通勤通学に加えて駅周辺の大型店などへの買い物客の自転車も相当数あると思われます。
点字ブロック上への駐車や、エレベーターへのアクセス妨害、災害時の避難路確保への不安感などが高まり、地域住民からは、早急な整備を望む声が出ています。 2
005年4月から道路法施行令が改正され、道路上に道路の付属物としての自転車駐車場を整備することも可能となり、鎌取駅周辺の整備手法の選択肢も広がりました。 そこで、うかがいます。

2004年に行なわれた「自転車駐車場整備計画基礎調査」について報告願います。

鎌取駅周辺の現状をどのように捉えているか、お聞かせください。

2005年には整備計画が作られる予定ですが、自転車の利用者、駅前の大型店舗や鉄道事業者、そして設置者である市の三者が、計画の段階からしっかり協議をしていくことが必要であると考えます。今後の進め方についての見解をうかがいます。

「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」では、鉄道駅周辺に自転車駐車場を設置する場合、鉄道事業者に積極的協力を促しています。千葉市としてJRにどのような働きかけをするのか、ご見解をお聞かせ下さい。

2)保育所の現状について

緑区には保育所が3箇所、保育園が5箇所の計8箇所あり、9月1日現在では保育定員825名のところ、960名が入所し、さらに126名が待機しています。
他区と比較してみますと、中央区は1952名のところ2134名で待機は95名、花見川区は1530名のところ1600名で待機は48名、稲毛区は1634名のところ1786名で待機は85名、若葉区は1570名のところ1675名で待機は79名、美浜区は2040名のところ2219名で待機は99名となっており、昨年と比較しても待機児童の現状は一向に改善されてはおりません。

千葉市では、各区での将来の要保育児童数の推計を行っているとのことですが、どのようにして数値を出しているのか、まずうかがいます。

次に現在、緑区では土気とおゆみ野に保育園新設の計画が進んでいますが、その進捗についてどのように把握しているかお聞かせ下さい。

また、発達障害児の受け入れについて、現状ではどのようになっているのか、受け入れを拒否する保育園があるのか、お尋ねします。

さて、ここ数年の緑区の人口の推移を見てみますと、毎年増加していますし、今後も土気東地区の開発計画やおゆみ野の都市機構の所有地への住宅建設など、人口流入が見込まれます。保育園の増設が一刻も早く望まれるとともに、今ある子育て支援の制度をさらに充実させ、使いやすいものにしていく努力も必要です。
あまりにも子育て中のお母さんから悩みが多く寄せられるので、先日じっくりお話を聞く機会を設けました。そこには15人ほどが集まり、ご自身の事例や身近なところで起こっている事例を聞かせてくださいました。ここに一部をご紹介しますので、どうぞお聞き下さい。

事例1 失業保険中で、職業訓練に通うために一時保育を利用したく相談した。しかし、一時保育は週3回まで。訓練は5日なのでその時点で一時保育の利用は不可能。 さらに、保育園から「こんなに小さいのに預けるのはどうか、離乳食が完了していない子は、ちょっと・・・」 と言われる。現在は千葉寺の保育ルームに子どもを預け、復帰に向けて職業訓練に通っている。

事例2
出産をして育児休業中。近隣に親族なしの核家族。孤立感から子育て支援センターに通い、そこで一時保育を知った。子育てに疲れきって精神的にも耐え難い状況だったので、一時的に預けようと相談した。しかし、保育園から 「緊急を要さないなら、お母さんが見るのが良い。母乳中で小さいので無理」と言われた。精神的に一杯の時にそのように言われてしまうと、何も言い返すことができない。さらに、0歳児からだと入りやすいが、1歳児だと待機いっぱいで入りにくいと聞き、途方にくれている。

事例3
育児休業中。9月1日に復帰し、入園させたかったが、8月20日頃にならないと結果がわからない。一方、会社ではせめて1ヶ月前には復帰するかしないか伝える必要がある。復帰の延長もできるが、その時には保育園に入れないという証明がないと、困る。

事例4
育児休業中。上の子の時は1歳になった4月から復帰するために、3月までに他の保育ルームも必死で探した。 第2子出産の時には、上の子を2〜3ヶ月休ませたくても、休ませると二度と入れないので、休ませることができない。

事例5
専業主婦。双子を育てている。肋骨を骨折した時に一時保育がいっぱいで入れなかった。仕方なく千葉県内の実家に帰って、実家近くの保育所に預けた。

事例6
専業主婦。上の子が2歳、下の子が6ヶ月の時に事故で右肩を骨折。一時保育の相談を保育園にしたところ、保育園までの送迎が必要と言われた。ただでさえ家事や育児に支障があるのに送迎が出来るわけがない。保育ママやファミリーサポートを勧められたが、窓口がそれぞれ違い、手続きも大変なためあきらめた。下の子が産まれたばかりのときに「エンゼルヘルパー」を利用したことがあったため、市に相談したが、エンゼルヘルパーの対象は4ヶ月までなので、前例がないと断られた。他の制度を紹介されることもなかった。

事例7
非常勤講師。水、木、土の週3日勤務なので、通常の保育利用は無理と言われた。一時保育を申し込みして入園できることになったが、勤務時間と保育時間(午前8時〜午後5時)が合わないため、延長保育できないか相談したところ、前例がないため認められないと言われた。保育ママの利用も考え、相談したが1歳未満の乳児は手が掛かるため、受けてくれる人がなかなか現れないのが現状である。現在は一時保育を辞退し、無認可の託児所に預けている。

事例8
育児休業中。上の子は緑区内の保育園に通っており、下の子(1歳)の育児休業中である。10月復帰の予定であったが、緑区内の保育園は定員オーバーで中途入園は断られた。他区の保育所なら空きがあると勧められたが、兄弟を別々の保育園に送迎するのは負担が大きく、仮に入園したとしても、転園が難しくなると聞き、会社に育児休業の延長申請をした。 今後4月入園の手続きをする予定だが、募集期間が12月なのに、決定通知が3月末である。会社に連絡する都合上、もっと早く決定通知をだしてもらいたい。

事例9
育児休業中。緑区内の病院勤務。当直や夜勤があるため、現在の保育時間(延長保育を利用しても午後8時)では事足りない。2重保育では子どもに負担がかかる。

事例10
二人目を出産して育児休業中。産褥期にエンゼルヘルパーのお世話になり、とても助かったが、制度上、上の子の保育園への送迎が認められていないのでとても困った。下の子の出産の時に最もしてもらいたいことは上の子の送迎である。

事例11
育児休業を終え、子供を保育所に入所させたとき、子供を保育所に預けるということの不安、復職する緊張などでナーバスになった。また、子供は親元から離され、いきなり違う環境(集団生活)で過ごすことで体調を崩した。 ご飯を食べなかった。泣いてばかりいたと聞かされ、とてもつらい思いをした。やはり子どものことを第一に考えれば仕事をやめるべきかもしれないと考えた。 子供を保育所(園)の環境に慣らし、親子とも担任の先生と信頼関係を築くというためにも、入園前後に慣らし保育の制度があればいいと思った。

以上のように、充分に吟味したつもりの制度であっても、その制度を実際に使ってみると、さらに改善の余地がありそうです。
また、じっくりお話をうかがってみると、二人目の出産に当たっては、上の子への配慮が特別に必要であることがあらためてわかります。 一方、保育園側からは、急増する一時保育のニーズに応えたいと思ってもあまりの多さに応えきれず、対応に心を痛めている様子もうかがえます。 そこで、お尋ねします。
まず、保育所や保育園の一時保育についてうかがいます。

一時保育については、募集期間が年2回となっていますが、もっと柔軟な対応はできないのでしょうか。

二つ目に、一時保育ができる基準を明確にするべきであると考えますが、見解をうかがいます。

三つ目に、一時保育の設置園を増やすことはできないのでしょうか。

四つ目に、育児疲れや、病気などの緊急の場合に対応できる一時保育の特別枠のようなものが必要であると考えますが、如何ですか。

次に、一時保育以外の諸制度についてうかがいます。

一つ目に、エンゼルヘルパーのサービス内容には上の子の幼稚園、保育園への送迎が認められていませんが、改善ができないかうかがいます。

二つ目に、エンゼルヘルパーの利用期間の延長はできないのか、うかがいます。

三つ目に、おかあさんの急な病気や、怪我などの場合、一時保育、保育ママ、ファミリーサポート、などの制度を使おうすると、病の中で幼い子どもを抱えながら1件1件電話をしなければなりません。相談窓口を1本化することについての見通しをお聞かせ下さい。

四つ目に、慣らし保育が千葉市にはありませんが、慣らし保育についてはどのように考えているのか、うかがいます。

2回目

1、歩いて暮らせる公共交通網の整備について

バス交通についてうかがいます。
区役所バスとコミュニティバスとでは、導入の目的が異なってはいるものの、機能的には区役所バスの機能はコミュニィティバスに置き換えても十分果たせるのではないかと考えます。また、いずれも市が導入を図ったもので、千葉市が関わって改善することが可能です。
そこで、市民にとってより豊かなモビリティを確保するためにも、区役所バスも、地域住民や利用者の意見を聞きながら、路線の変更などを行い、利用しやすくすることが望まれますが、いかがでしょうか。

谷津田保全指針に基づく協定締結の推進について

引き続き自然環境等の調査を行い、その結果等を踏まえて、保全対象区域の絞込み等の作業を進める、とのことですが、地元の方々が知りたいのは具体的なタイムスケジュールです。自然環境等の調査はいつまで行い、絞込み等の作業はいつ頃完了する予定なのでしょうか、伺います。 

2、産廃処理指導計画について
最終処分場の適地について

最終処分場の適地が市内にどの程度あるか考えられないという答弁でした。本来、最終処分場の立地が自然環境面、生活環境面に与える悪影響を多くの市民が危惧している現状から、今後の産廃の排出抑制や市内での処理目標を考える際、最終処分場の適地についての検討は不可欠なものです。

去る9月6日、第2回の市産廃処理指導計画検討委員会で市が示した産廃処理の目標案によれば、市内の事業所から排出される産廃の安定型最終処分量は平成22年度の目標値で平成15年度の2%減の約32万7千トンとしています。そしてさらに、「計画目標2」で、「市内で排出された産業廃棄物は、可能な限り市内もしくは県内など排出場所近辺での処理が完結されるよう、処理施設を整備する必要がある」としています。

先ほどの答弁では、平成16年度末の時点で市内で処分可能最終処分量は安定型で約32万7千立方メートルです。現状では市内の事業所から排出される最終処分量をすべて市内で処理しようとした時には、1年でいっぱいになる状況です。

すなわち市の産廃処理計画案では、結果的に市内に毎年30数万トンという膨大な処理能力を持つ最終処分場を新たに設置することが本来望ましいという計画であることを意味しています。

こうした産廃最終処分場はどこに設置されるのか、千葉市の郊外地、すなわち緑区や若葉区などの耕作の放棄された谷津田に立地される可能性が高いと考えられます。

しかしそこは鹿島川、村田川、都川の上流域で貴重な水源地であり、千葉の原風景として多様な動植物が生息する場所です。東京湾側と太平洋側との分水れいをなし千葉県全体の自然保護の要の地とも生態学の専門家は評しています。
こうした場所への最終処分場の立地は適しません。現状の市の計画案では市内の谷津田は産廃で埋まってしまいます。

千葉市の地域特性を考慮した最終処分場の適地性をまず厳密に検討した上で、産廃処理指導計画を立案すべきだと考えますが、いかがでしょうか。

3、精神保健福祉について

地域生活支援センターが就労相談に応じたり、就業キャリア支援センターでの相談や実習がなされ、法改正により制度も整ったとのことです。次に課題となるのは、就労の場の確保です。そこで、就労の場の確保への取り組み状況についてうかがいます。

6、緑区の諸問題について
1)放置自転車対策について

放置自転車対策についてうかがいます。今後の鎌取駅の駐輪場整備を進めるためのタイムスケジュールを、お示しください。

2)保育所の現状について

一時保育については、保育に欠ける場合の対応ばかりではなく、育児疲れや緊急時のためのものでもあるということが、ご答弁からわかりました。しかし、現実には先ほどのような事例があります。それは、圧倒的な数の不足に加え、そのために起こる個々の現場の負担の増加、対応しきれない現場の状況があるのではないかと思われます。緑区においては緊急に一時保育を増やす必要があると思われますが、どのようにお考えでしょうか。

また、緊急の場合の特別枠を設けることには様々な課題があるとのことですが、具体的には何が課題なのかうかがいます。

保育所地域活動や子育て支援センター、子育てリラックス館など、元気な時に子どもと一緒に遊びにいけるような場所はたくさんあります。また、市民グループやボランティア、NPOが準備するものもあります。一方、本当に困った時や緊急の時に飛び込める場は決して使いやすい状態ではないという現状がわかります。そこでうかがいますが、千葉市が公として行うべきことは、緊急対応ではないかと思いますが、ご見解はいかがですか。

3回目

今の千葉市の公共交通網には、著しい地域格差、不均衡があります。市民の最低限度のモビリティを確保するためには、ある程度の公共財を投入することも許されるのではないかと思いますが、その際には、市民のどのようなモビリティを保障するか、どのように困っている人の足を確保するのかという市民合意が必要であると考えます。

たとえばコミュニティバスですが、
福井県武生市では、合併によって10月1日から越前市となりましたが、コミュニティバス導入にあたって、市民に詳細に聞き取りを行いました。それも、対象は交通弱者、つまりクルマを運転する中高年男性ではなく、高齢者や高校生、主婦などの声です。その中では、せめて週に1度でいいから温泉に入りに行きたい、週に1回の病院通いに使いたい、買い物に行きたいけれどその都度家族に車を出してもらうのは気が引ける、あるいは家族が買い物をしてくれるというが、自分のものは自分で買いに出たい、何故なら、オムツなどの買い物を頼むのはたとえ家族といえども自尊心が傷つく…。そのような声を聞き取った結果誕生したのが、週に一日、日に2往復のコミュニティバスでした。千葉市の面積の7割ほどの広い地域を3つのエリアに分けて、それぞれの交通不便地域ごとに曜日を指定して走らせるというものです。不便なように思えますが、実はこれが大変好評で、このバスが開通してからというもの、地域のお年寄りが週に一度の外出を誘い合わせて楽しみにするようになりました。乗り合わせていない人の体調を気遣うなど、まさにバスの中がひとつのコミュニティとなっているとのことです。そしてさらに、3年を目処に見直しもかけるという、きめ細かい対応が成されています。

一方、市街地を循環する武蔵野市のムーバスは、バス停から300m以遠の地域を交通空白地域とし、バスの便が一日100本以下の地域を交通不便地域として、その解消をめざして、整備されています。
このように、地域の特性に応じて 走らせるというのがコミュニティバスのコミュニティバスたる所以です。千葉市のバス対応方針では、細かい住民ニーズには対応できません。今後、もっとも身近な公共交通となり得るバス交通についての施策の充実を求めます。

一方、モノレールですが、営業係数が124円ということは、減資には関係なく、収入を得れば得るほど赤字は増える、ということです。今回出された千葉都市モノレール株式会社の要請書の内容と合わせて、それでよいかどうか、わたしたち議員は市民の皆さんの声をしっかり聞きながら検討する必要があります。その声を待たずに安易に延伸を主張されるのは困ります。また、環境負荷が少ないということを導入の理由としているのであれば、モノレールの利用を促進することによって、都心へ流入する自動車の量の削減目標が示されるべきであって、パークアンドライドの駐車場の設置計画などがすでに明確にされてしかるべきです。

1997年にフランスの小都市ラ・ロッシュで始まり、2000年にはEUの取り組みとして広がり、今ではヨーロッパを中心とした世界各都市で実施されている、カーフリーデーという取り組みがあります。日本では横浜市と名古屋市と松本市とが名乗りを上げていますが、市街地にクルマの休日を設け、マイカーを使う代わりに公共交通機関、徒歩、自転車などによって移動します。車が無いことによる都市環境の変化を体験し、クルマを利用しては見落としてしまうが、徒歩や自転車を利用することにより、見えてくる町の再発見をするというもので、市街地の賑わいを作り出します。

街の中心部から一日でも車を規制するためには、行政・NPO・企業などが協力して取り組んでいく必要がありますが、すでに都市景観フェスタなどを開催している千葉市ですから、合わせて取り組んでみてはどうかと考えます。このようなイベントを通して、モノレールの既存路線の利用促進を図り、市民の理解を得ていく努力が大切ではないでしょうか。

市民合意のもとに交通総合ビジョンが策定され、そのビジョンのもとに仮にモノレールを軸にするとしたら、その軸を補完するために何をどのように連携させるか、という議論をするのが全うです。何が何でもモノレールを延伸しておいて、その後にビジョンを策定して政策を正当化する、というのはいささか強引です。

次に、産業廃棄物処理計画についてですが、
「最終処分場の設置については、申請事案ごとに、市民の安全と環境保全の観点から、現行制度の的確な運用により対応していく」とのご答弁をいただきましたが、小山町の場合はまさにそれがなされなかったのです。だからこそ、現在検討中の千葉市産業廃棄物処理指導計画は、谷津田の水循環、生態系の保護という千葉の地域特性に配慮した指導計画とすることが求められるのです。市の原案に、計画目標の「取組の方針」として「処分場の立地にあたっては、水循環、生態系などの環境保護の視点からその適地性に配慮すること」を明記することを強く求めます。

小山町の谷津田が周囲の土地改良区の水源地であるとともに、千葉市内でもまれにみる貴重な動植物の宝庫であることは、市民の環境調査などにより明らかとなり今や市と市民の共通の認識となっています。この自然の保全を考える上で、処分場の計画地である谷津田の台地部分は、本来、林や畑として谷津の貴重な水源地となり、動物の生息地として貴重な生態系を支える役割を持っています。現況は林が伐採され、土砂が削り取られた状態で放置されており、このままの状態だと水環境や生息環境の変化による生態系への影響や、地すべりが危惧されます。市は千葉の原風景であり多用な生態系を有する「谷津田の自然」の保全を全市的に推進することを明確にし、一方で、都市局の施策、緑地保全制度など、様々な制度について適用可能かどうか、適用する場合の課題は何なのかを検討し、計画地台地部分の原状回復に向けて努力することを強く望みます。

自然環境、生活環境が許容する範囲内で、「市内で排出された産廃は可能な限り市内もしくはその近辺で処理が完結される」ようにするには、「排出抑制と循環的利用の推進」を最も重視し、そもそも汚染負荷となる廃棄物を排出しない、廃棄物を資源として循環利用することによりゴミゼロ、埋め立てゼロ社会を見据えた廃棄物処理の計画目標を持つことが必要です。出てきた廃棄物の対策ではなく、廃棄物の発生を予防する政策つまり廃棄物が発生する原因を根本的に取り除く政策を重視することです。実際に、EUでは最終埋立処分ではなく分別・保管・管理が主流となりつつあります。日本でも先進企業が競ってゼロエミッションすなわち廃棄物ゼロ化に力を注いでいます。その動きと連動させて、2000年の地方分権一括法で国と地方公共団体が対等の協力関係になったことを踏まえ、千葉の原風景である谷津田・里山を次の世代に引き渡す責務のある立場として、排出された廃棄物の処理対策という国の政策の抜本的な見直しを千葉市から国に提言することを求めます。 

千葉県では障害者の差別禁止に関する県独自の条例の制定をはじめ様々な取組みについて検討するため、「障害者差別をなくすための研究会」において具体的な検討を行い、このたび中間報告を取りまとめました。その基礎資料として昨年9月、広く県民から「障害者差別に該当すると思われる事例」を募集し、約700件の応募がありました。
その中に、次のようなものがあります。
向精神薬の類を飲んでいると言っただけで退社させられた。
精神障害者というだけで、働きたくても仕事がない。病気を隠して一般就労するのはきつすぎる。一方で病気を明らかにしてしまうと、適性にあった仕事を選ぶことができない。
精神障害者といっても個人差があるのに、パソコンができる人も障害者として就職すると、清掃等に職種が限られ職業選択の自由がない。精神障害をオープンにするとなかなか職が無い。
このように、障害というだけで、個人の能力や特性を見ようとせず、画一的な差別観で対応するという事例がたくさんあるのが現状です。就職相談においては、障害があるからこの職種、というのではなく、個人の能力に応じて職種が選べるような対応が図られることを望みます。

特別支援教育につて
先ほどの千葉県の事例にもありますし、現実にも耳にしますが、特別なニーズをもった子どもたちに対して、「あの子がいるために勉強が進まない」「子のこのために、他の何百人の子どもたちに我慢させるのか」という意見が必ず出されます。残念なことに、その声は学校現場から発せられ、時には保護者の間にも波及することがあります。
このような考え方がノーマライゼーション実現を阻む最大のバリアであり、このような考え方が許容される限り、制度が充実すればするほど、特別なニーズをもった子どもたちは阻害されます。
まだまだこのような根深い差別観が横たわっている、ということを十分に踏まえて、特別支援教育への全教職員の適切な対応が図られることを求めます。

青少年育成の指針につて
昨日、千葉市少年自然の家で青少年育成委員会の研修を行いました。「子どもたちを健やかに育むための場づくりとは」をテーマに、グループディスカッションを行い、互いに発表し合いましたが、その結果、彼らが人と出会える場を作っていくこと、ここにいて良いという場を作っていくことが大切で、さらにできれば、彼らの存在が必要とされていることが実感できるような活躍の機会があると良い、という意見に集約されました。具体的には、そこに行けば誰かがいる児童館とか、運動広場の一角にスケートボードが自由にできる空間を設けるなどです。そして地域の活動へ彼らを誘うよう、積極的に参加を呼びかけることなどです。すぐに市民の手によって取り組めることもあれば、市としての関与が無ければできないこともあります。
地域でこのように、真剣に取り組もうという動きがあるのですから、それらの背中を押すよう、真剣な取り組みを要望します。

保育所の問題について
一時保育に関する一連の答弁をお聞きするかぎり、お母さんたちが抱いている不安感はお分かりいただけなかったと感じます。仲間内のサークルで凌げることと、公的なサービスでなければできない事業とを峻別する必要があります。
緊急時のための一時保育を増やすことや、いざという時に直ちに相談が取れる体制は、何が何でも公的に支援して行うべきことです。
したがって、現在計画が進行中の土気とおゆみ野の保育園に、一時保育を設置するよう、強く要望します。

一方、元気な親子が集まって集える場の確保は、さまざまな市民グループやサークルでも取り組んでいます。
したがって、子育て支援センターや子育てリラックス館においては、母親の主体的な活動ができるよう、生涯学習の場としても位置づけ、親子の居場所であると同時に、保護者のネットワーク作りの場であり、学びの場にもしていくことが重要であると考えます。
そのための一事預かり事業も行うことができるように幅広い発想で取り組んでいただきたいと思います。